Сикорский Игорь Иванович

Личная жизнь

В первый раз Игорь Сикорский женился еще в молодости на Ольге Симкович. Жена родила дочь, и после развода девочка осталась с матерью. В 1923 году, во время эмиграции с родины в США, сестры изобретателя привезли ребенка к отцу.

В Америке Игорь наладил личную жизнь, став супругом Элизабет Семион (Елизаветы Семеновой), уроженки Дальнего Востока, бежавшей в США. Свадьба состоялась в Нью-Йорке. Жена подарила мужу четверых детей, сыновей. Двое из них, Сергей Сикорский и Игорь Сикорский, имели отношение к воздухоплаванию. Первый был вице-президентом по спецпроектам фирмы Sikorsky Aircraft. Второй стал бизнесменом, адвокатом и авиационным историком.

На чужбине

В марте 1918 года Игорь Сикорский выехал во Францию. Но в изувеченной войной стране было не до новых авиационных проектов. Работы почти не было, поэтому спустя какое-то время Сикорский отправляется в Соединенные Штаты.

Невыразимо тяжелыми были первые годы жизни Сикорского в Америке. Авиационная промышленность сокращалась и здесь. Даже у известных предприятий заказов было немного. Наконец известному конструктору удалось устроиться преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он начал читать лекции об авиации и ее перспективе в разных общественных организациях, а также разрабатывать пассажирско-грузовой самолет.

Вскоре его энтузиазм вдохновил небольшую группу соотечественников, решивших построить этот самолет, и в марте 1923 года для реализации замысла создали компанию Sikorsky Aeroengineering Corporation. Все ее основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде — в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка. Средств на сооружение самолета постоянно не хватало, поэтому основатели компании объявили подписку на ее акции среди своих земляков. В самый трудный момент помог еще один великий соотечественник — композитор Сергей Рахманинов, приобретший акций на пять тысяч долларов — довольно значительную по тем временам сумму — и даже согласившийся в рекламных целях занять должность вице-президента компании. Благодаря этой помощи энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы — настоящий ангар на расположенном неподалеку аэродроме.

Строительство первого на американской земле самолета Игоря Сикорского S-29A («A» означало «американский») было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор. Самолет получился на редкость удачным, с хорошими характеристиками: мог перевозить до 1900 кг полезного груза, имел неплохую крейсерскую и небольшую посадочную скорости, что позволяло использовать в качестве аэродрома небольшие площадки. В 1927 году самолет продали известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру, осуществлявшему чартерные перевозки по всей стране. Со временем он перепродал эту машину одной из голливудских киностудий, где его сняли в кинофильме о воздушных баталиях Первой мировой войны.

Самолет S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. Благодаря этому в течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов, четыре из которых были построены. Среди них стоит выделить пассажирский летающий челнок Сикорского S-38, выпускавшийся в нескольких модификациях и обеспечивший «российскими крыльями» развитие транспортной сети всего Американского континента. Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где в короткие сроки был построен современный авиастроительный завод — предприятие, быстро ставшее известным во всем мире. Настоящим шедевром того времени стала четырехмоторная амфибия Сикорского S-40, способная перевозить 40 пассажиров на расстояние до 800 км или 24 пассажиров — на 1500 км. Кстати, именно на борту этого великана Игорь Сикорский наяву увидел картины из своего детского сна о море…

Первые конструкции

Уже летом 1908 года студент Сикорский приступил к разработке и сооружению своего первого вертолета. Работы велись во дворе отцовской усадьбы и в авиагараже КПИ. Игорь остро ощущает нехватку двигателя необходимой мощности. В январе 1909 года он выезжает в Париж, чтобы ознакомиться там с опытом работы в этой области и приобрести двигатель. Следует отдать должное его отцу: он понимает, что дело, за которое взялся его младший сын, — не временное увлечение, поэтому не только помогает ему деньгами, но и благословляет на дальнейшую работу. Рекомендательное письмо к одному из известнейших в то время авиаторов Фердинанду Ферберу дает ему профессор КПИ, автор конструкций первых отечественных планеров Николай Делоне. Именно Фербер стал первым летным инструктором Сикорского и консультантом в выборе необходимых материалов и оборудования. После трех месяцев пребывания во Франции Игорь Сикорский вернулся домой не только с новыми знаниями и литературой, но главное — с двадцатипятисильным двигателем «Анзани» для своего вертолета.

К сожалению, первый вертолет так и не смог подняться в воздух

Впрочем, его испытания помогли обнаружить много особенностей, на которые нужно обращать внимание при проектировании таких аппаратов. Учтя результаты испытаний и вновь посетив Париж, весной 1910 года Игорь Сикорский создает свой второй вертолет

Но и он не смог взлететь. Дело было не в ошибках и погрешностях разработчика, а в отсутствии двигателя необходимого веса и мощности. Молодой конструктор понимал это и параллельно с вертолетом начал разрабатывать свой первый аэроплан. Вместе со своим товарищем по институту Федором Былинкиным он возглавил коллектив единомышленников. Молодые энтузиасты организовали авиамастерские в двух специально для этого построенных ангарах в КПИ и на Куреневке. Добровольными помощниками авиаконструкторов стали их однокашники — студенты. Для работы наняли и рабочих — жестянщиков, плотников, слесарей. Результатом совместного творчества Былинкина, Сикорского и еще одного политехника Василия Иордана стали самолеты БиС-1 и БиС-2. Среди изделий мастерской Былинкина и Сикорского были и аэросани собственной конструкции, в 1909 года вызвавшие восторг у киевлян на спортивном празднике на печерском ипподроме. Спустя какое-то время Былинкин отошел от активной конструкторской деятельности, мастерские перешли в полное распоряжение И.Сикорского. Именно здесь были построены его машины, которые уже уверенно летали: С-3, С-4, С-5 и рекордсмен С-6.

Сооружению последнего предшествовали первые аэродинамические опыты, которые Сикорский проводил на самодельной установке. Их результаты были учтены при конструировании и изготовлении гондолы для пилота с пассажирами, шасси, бензобаков и радиатора, что вместе с использованием мощного 100-сильного двигателя «Аргус» позволило Сикорскому 29 декабря 1909 года побить мировой рекорд скорости — 111 км/ч. Пилотировал свои аэропланы Сикорский сам. Рекордами была отмечена и следующая разработка молодого конструктора — С-6А.

Опираясь на фундаментальные базовые и глубокие инженерные знания, полученные в КПИ, Игорь Сикорский последовательно разрабатывал собственную теорию построения летательных аппаратов. В ее основу был положен оригинальный способ предварительного обсчета летных качеств будущей машины. Это позволяло конструктору заранее определить в общем все основные качества и характеристики аэроплана — его горизонтальную и вертикальную скорости, время и дальность разбега и тому подобное. Аэропланы, созданные Сикорским в Киеве, подтвердили на практике правильность его подхода, расчетов и графических построений.

В апреле 1912 года самолет С-6А показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило И.Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».

Признание

К началу весны 1910 года к испытаниям был подготовлен второй по счету винтокрылый летательный аппарат, над которым неустанно трудился Сикорский. Вертолет оказался столь же упрямым, как и его создатель. Настойчивость конструктора была достойна восхищения, но постепенно он пришел к печальному выводу о том, что, возможно, он опередил свое время и должен строить традиционные самолеты.

В течение многих лет авиационной карьеры Сикорский никогда не забывал о своей мечте построить действительно успешный вертолет. Вскоре он получил диплом пилота Императорского Всероссийского аэроклуба и на военных маневрах под Киевом продемонстрировал свой самолет С-5. Там авиаконструктор встретил царя Николая II. Следующая модель С-6A получила наивысшую награду на авиационном шоу в Москве. Но незначительный инцидент, когда из-за комара засорилась топливная магистраль, и Сикорский был вынужден сделать аварийную посадку, оказался судьбоносным.

Мечта стала явью

На протяжении всех этих успешных лет авиаконструктор Игорь Сикорский никогда не забывал о своем желании построить практичный вертолет. Он никогда не думал о нем как о летательном аппарате, скорее это была мечта, которую он хотел воплотить в жизнь больше всего на свете. В 1939 году Сикорский, наконец, осуществил цель всей своей жизни, разработав первый реальный вертолет. Но аппарат представлял собой такую ​​совершенно новую и сложную проблему, что конструктор должен был полностью посвятить себя ее решению. Это был вызов, который призвал весь его интеллект, энергию и любовь к полету. Но это достижение было его шансом снова оказаться на пороге нового вызова, о котором так долго мечтал Сикорский. Вертолет был личной целью авиаконструктора на протяжении трех десятилетий. И вот, весной 1939 года он начал его конструировать, используя идеи, накопленные за все это время. К сентябрю аппарат был готов к проведению первых испытаний. Машина имела один главный и второй небольшой винт в конце трубчатой ​​части фюзеляжа – для противодействия крутящему моменту. Кроме того, в нем использовалась уникальная система изменения угла лопастей несущего винта во время его вращения. За невероятно короткий полугодовой промежуток времени была преодолена одна из неразрешимых проблем авиации.

Внеся изменения в конструкцию, в 1941 году Сикорский Игорь Иванович поставил первый рекорд продолжительности полета – 1 час 5 минут и 14 секунд. Через два дня оборудованный поплавками аппарат уже мог стартовать как на суше, так и на воде. Так Сикорский сделал свой третий важный вклад в авиацию, воплощенный из мечты о странной летающей машине, которая еще сослужит отличную службу человечеству и поразит мир своей превосходной маневренностью в воздухе. Более того, вертолет станет памятником человеку с непоколебимой верой в великую мечту и еще большей верой в себя, позволившей достичь цели.

Сикорский Игорь Иванович, изобретения которого оставили заметный след в истории авиации, умер 26 октября 1972 года.

Школа воздухоплавания

Вскоре Игорь Сикорский отправился в Париж, чтобы купить двигатель и другие части для своего вертолета. Там, на местном летном поле, запах горелого касторового масла и вид несовершенных, ранних моделей самолетов, пытавшихся летать, оставили неизгладимый след в его душе. Вскоре Сикорский поступил в недавно созданную, весьма неформальную французскую школу воздухоплавания, правда, нетерпеливый студент так и не получил ни одного шанса подняться в воздух. При покупке трехцилиндрового двигателя Анзани он встретил Луи Блерио, который также покупал мотор для своего нового моноплана. Несколько недель спустя отважный Блерио вошел в историю авиации, совершив первый полет через Ла-Манш. Это историческое событие глубоко повлияло на дальнейшее развитие авиации.

Семья

Сергей Сикорский даёт интервью на 4-ой Международной выставке вертолётной индустрии HeliRussia 2011 на стенде компании Sikorsky Aerospace Services

В Российской империи Сикорский был женат на Ольге Фёдоровне Симкович. Они развелись, и Ольга осталась в России со своей дочерью Таней. В 1923 году сёстры Сикорского иммигрировали в США, привезя с собой шестилетнюю Таню.

В США Сикорский женился на Элизабет Семион (1903—1995) в 1924 году в Нью-Йорке. У Сикорского и Элизабет было четверо сыновей: Сергей, Николай, Игорь (младший) и Георгий.

  • Таня Сикорская фон Йорк (1 марта 1918 г. — 22 сентября 2008 г.), старшая и единственная дочь Сикорского. Родилась в Киеве, УНР. Получила образование в США: степень бакалавра искусств в Барнард-колледж и докторскую степень в Йельском университете. Она была одним из первых преподавателей Университета Святейшего Сердца в Бриджпорте, штат Коннектикут, где работала профессором социологии в течение 20 лет.
  • Сергей Сикорский (1925 г.р.), старший сын Сикорского. Присоединился к United Technologies в 1951 году и ушёл в отставку в 1992 году в качестве вице-президента по специальным проектам в Sikorsky Aircraft.
  • Игорь Сикорский-младший — адвокат, бизнесмен и авиационный историк. Внук Игорь Сикорский III также является пилотом.

На недосягаемой высоте

Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 — начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г . ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г . он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Скончался великий авиаконструктор 26 октября 1972 г.

Игорь Иванович Сикорский

Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы — «могучий и величественный феномен природы», по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.

В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь — адвокатом, Георгий — математиком.

Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.

Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда — это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей — президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.

«Природа» № 9 1998 г . стр. 71

V.I.P. – вертолеты

Все президенты США выбирают вертолеты фирмы Сикорского. Вернее, выбирает группа экспертов, от инженеров и летчиков, до агентов ФБР. Их неизменный выбор – лучшее свидетельство надежности вертолетов.

В 1959 году в Америке гостил Никита Хрущев. Президент Эйзенхауэр предложил генсеку прокатиться на президентском вертолете, а когда Никита Сергеевич заинтересовался новинкой, то и пообещал подарить пару машин. Вертолеты были доставлены в СССР, их отправили в соответствующие конструкторские бюро. Вскоре появился очень похожий на вертолет Сикорского советский вертолет Ми-4. На нем Хрущев и летал.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

Игорь Иванович Сикорский

Эмиграция

Существует несколько предположений о том, каким образом авиаконструктор эмигрировал. Одни считают, в 1918 году он приехал в Архангельск, где не было большевиков, и сумел выехать оттуда за границу. Другие уверяют, что он предпочел Мурманск. По одной версии, Сикорский уехал в Лондон, а по другой — в Ливерпуль. Так или иначе, в финале путешествия он оказался в Париже.

Предложив свои навыки французам, он получил заказ на изготовление пяти бомбардировщиков. После заключения мирового соглашения в ноябре 1918 года Игорь Сикорский перестал быть интересен правительству, и договор аннулировали. Ученый решил попытать счастье в США.

Самолет Игоря Сикорского «Русский витязь»

Весной 1919-го конструктор оказался в Нью-Йорке. Поначалу он работал преподавателем математики, а к 1923-му основал компанию под названием Sikorsky Aero Engineering Corporation. Бизнес давался нелегко, но к 1929-му учредителю удалось наладить все процессы и вернуть долги, которые брал на реализацию идеи.

К 1939 году Сикорский придумал порядка 15 вариаций самолетов и принялся за создание вертолетов с одновинтовой схемой. Впоследствии авиасуда были очень распространены. Первую экспериментальную модель подняли в небо осенью 1939-го. Она представляла собой улучшенную версию образца, который ученый разработал еще в 1909-м.

Воздушные суда, созданные Сикорским, использовались в военной и гражданской авиации. Последней моделью стал S-58. Ученый вышел на пенсию, оставил пост президента своей фирмы и принял должность консультанта.

Первые конструкции

К середине 1909 года Игорь Сикорский завершил свой первый вертолет. Но, независимо от того, насколько сильно его двойной вращающийся в противоположных направлениях ротор рассекал воздух, аппарат не проявил ни малейшего желания сдвинуться с места. Сикорский, наконец, построил биплан и в июне того же года поднял его на несколько метров в воздух. В течение целых двенадцати секунд он вкушал успех. В последующие месяцы Игорь создавал другие прототипы, совершал на них короткие полеты и часто разбивал их, что было нередким на заре авиации. Но он, используя неповрежденные детали, строил следующую, усовершенствованную модель. Сикорский не был обескуражен первыми неудачами, потому что многое узнавал о вертолетах и был уверен: если не следующий летательный аппарат, то тот, который будет после него, когда-нибудь обязательно взлетит.

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Семья

Сергей Сикорский даёт интервью на 4-ой Международной выставке вертолётной индустрии HeliRussia 2011 на стенде компании Sikorsky Aerospace Services

В Российской империи Сикорский был женат на Ольге Фёдоровне Симкович. Они развелись, и Ольга осталась в России со своей дочерью Таней. В 1923 году сёстры Сикорского иммигрировали в США, привезя с собой шестилетнюю Таню.

В США Сикорский женился на Элизабет Семион (1903—1995) в 1924 году в Нью-Йорке. У Сикорского и Элизабет было четверо сыновей: Сергей, Николай, Игорь (младший) и Георгий.

  • Таня Сикорская фон Йорк (1 марта 1918 г. — 22 сентября 2008 г.), старшая и единственная дочь Сикорского. Родилась в Киеве, УНР. Получила образование в США: степень бакалавра искусств в Барнард-колледж и докторскую степень в Йельском университете. Она была одним из первых преподавателей Университета Святейшего Сердца в Бриджпорте, штат Коннектикут, где работала профессором социологии в течение 20 лет.
  • Сергей Сикорский (1925 г.р.), старший сын Сикорского. Присоединился к United Technologies в 1951 году и ушёл в отставку в 1992 году в качестве вице-президента по специальным проектам в Sikorsky Aircraft.
  • Игорь Сикорский-младший — адвокат, бизнесмен и авиационный историк. Внук Игорь Сикорский III также является пилотом.
Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий