Цеппелин, Фердинанд

Примечания

  1. Rosgartenmuseum Konstanz (Hrsg.): «Die Zeppelins — Lebensgeschichten einer Adelsfamilie», Print+Medien Konstanz GmbH, Konstanz 2013, S.93ff, ISBN 978-3-929768-32-9
  2. Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914. Hrsg.: Kriegsministerium, Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 1156.
  3. K. Clausberg: Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Augsburg 1990, S. 169.
  4. Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 24.

Биография

Фердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 года в дворянской семье в городе Констанц. Его отец Фридрих Вильгельм Иероним Карл, граф фон Цеппелин (1807—1886), состоял на государственной службе судебным приставом, при этом торговал хлопковыми облигациями, был женат на Франсуазе Амелии Полине Макэр д’Хоггер (1816—1852), дочери богатого швейцарского торговца индиго. Под наблюдением своего дяди, Каспара Макэра, мальчик получил весьма разностороннее домашнее обучение. В 1855 году, когда ему не исполнилось ещё 17 лет, он поступил в кадетское училище в Людвигсбурге. В 1858 году ему было присвоено звание лейтенанта. В этом же году он поступает на курсы в городе Тюбингене, где изучает общественно-политические науки, машиностроение и химию.

В 1863 году Цеппелин приезжает в США в качестве военного наблюдателя (в это время шла гражданская война между Севером и Югом). Здесь ему впервые довелось подняться на воздушном шаре. Это событие повлияло на всю его дальнейшую жизнь: именно после этого он решил заняться проблемами воздухоплавания.

Вернувшись на родину, он продолжил военную службу; воевал в рядах прусской армии во время прусско-австрийской и франко-прусской войн. В 1870—1871 гг., во время франко-прусской войны, служа кавалерийским офицером, Цеппелин прославился как хороший разведчик. Для своей деятельности он использовал воздушные шары, с их помощью наблюдая за позициями и действиями противника.

Начиная с 1874 года, Цеппелин постоянно работал над проектами воздухоплавательных аппаратов. Тогда же ему было присвоено звание майора, в 1884 году — полковника. В 1887 г. он предоставил меморандум с изложением своих идей королю Вюртембергскому. В этом меморандуме он излагал план построения больших летательных аппаратов для использования их как в военных, так и в гражданских целях (в частности, в качестве почтового транспорта). Однако меморандум подвергся решительной критике со стороны военных и научных кругов. Тем не менее, в 1888 году фон Цеппелин получил звание адъютанта короля Вюртембергского.

В 1891 году фон Цеппелин оставил военную службу (в чине генерал-лейтенанта), окончательно решив заняться конструированием дирижаблей. С его точки зрения, будущее в воздухоплавании должно было быть не за аэростатами, а за большими дирижаблями. Главный упор в своей деятельности он сделал на организационных моментах, понимая, что не обладает достаточными познаниями в области конструирования. Проекты фон Цеппелина поначалу подвергались острой критике и насмешкам, так, в 1894 его проект составного «воздушного поезда» из соединённых между собой аэростатов был удостоен ряда нелестных оценок со стороны специалистов. Тем не менее, в 1895 году он получил на него патент.

В 1896 году, однако, Цеппелин был принят в ряды Союза немецких инженеров (нем. Verein Deutscher Ingenieure (VDI)); комиссия позитивно оценила его работы. В 1898 году он основал «Акционерное общество содействия воздухоплаванию» (нем. Aktiengesellschaft zur Frderung der Luftschiffahrt) с основным (базовым) капиталом в 800 000 золотых марок.

2 июля 1900 года в воздух поднялся первый управляемый летательный аппарат Цеппелина — LZ1. Запуск был произведён около Манцеля, в районе Боденского озера. Несмотря на многочисленные прогнозы о безуспешности затеи, эксперимент прошёл удачно, и аппарат Цеппелина продемонстрировал свою полную управляемость.

Несмотря на то, что первые три полёта прошли успешно, Цеппелину пришлось пойти на ликвидацию своей компании, так как к этому моменту у неё закончились денежные средства; Союз инженеров (VDI) также не захотел оказать финансовую поддержку. Работы продолжились лишь несколько лет спустя, после того, как финансовую помощь оказал король Вильгельм II Вюртембергский.

В январе 1906 начались испытания нового аппарата — LZ2. Несмотря на то, что старт прошёл успешно, через некоторое время Цеппелину пришлось приземлиться неподалёку от Альгоя из-за неполадок с мотором. На земле Цеппелин начал ремонтировать мотор, однако начавшийся ураган серьёзно повредил аппарат, так что последний уже не подлежал восстановлению.

История службы

В составе ВМФ СССР

С мая по августа 1945 года проводился осмотр и оценка состояния поврежденного авианосца. Корабль находился в притопленном состоянии на глубине 7 метров с креном на правый борт, имел небольшую пробоину через которую поступала вода.

17 августа 1945 года 77-й отряд Аварийно-спасательной службы Балтийского флота СССР начало подъем корабля, который осуществлялся путем восстановления герметичности корпуса и откачкой воды помпами.

19 августа 1945 года немецкий авианосец зачислили в состав ВМФ СССР – в качестве боевого трофея, под названием «Цеппелин».

2 февраля 1947 года корабль был переформирован в плавучую базу «ПБ-101».

Гибель

В 1947 году Н.Г. Кузнецов обращался в НКСП СССР, а также получил согласие Балтийского завода на выполнение работ по ремонту и достройке германского авианосца, но правительство не поддержало его идею.

Поскольку «Цеппелин» подпадал под категорию C, то он должен был быть уничтожен по рекомендациям тройственной военно-морской комиссии 1946 года.

  • «Статический» – подрыв заранее размещенных боеприпасов;
  • «Динамический» – фактические стрельбы и бомбометание.

Потопление АВ «Цеппелин»

14 августа 1947 года в 14:45 корабль был выведен на внешний рейд Свинемюнде, откуда его доставили в отведённый для опытов квадрат.

В ночь с 15 на 16 августа авианосец прибыл в указанный квадрат, но становой якорь оборвался, поэтому корабль был поставлен на адмиралтейский якорь, который лишь ограничивал его дрейф.

Утром 16 августа началась первая серия испытаний надводного воздействия боеприпасов, немного позднее проводилась авиационная бомбардировка корабля.

Затем начались несколько серий испытаний боеприпасов. Корабль по-прежнему оставался на плаву и была сильно повреждена только верхняя палуба.

17 августа погода начала сильно ухудшаться, а корабль начал дрейфовать в район мелководья. Из Балтийска были срочно вызваны 3 торпедных катера и 3 эсминца, которые добились попаданий 2 торпед и потопили авианосец.

Место гибели

12 июля 2006 года судном Santa Barbara, которое принадлежит польской нефтяной компании Petrobaltic были обнаружены обломки длинной 265 метров, которые они посчитали наиболее вероятным как останки авианосца Graf Zeppelin.

26 июля 2006 года экипаж польского спасательного судна ORP Arctowski начал осмотр обломков, чтобы идентифицировать их. На следующий день ВМС Польши подтвердили, что обломки действительно принадлежат авианосцу Graf Zeppelin.

Обломки находятся в 55 км к северу от порта Владиславово и лежат на глубине 87 метров в точке с приблизительными координатами:  ()

Ссылки

  • [w[web.archive.org/web/20130113102818/www.pilotundluftschiff.de/galerie.htm Полсотни фотографий дирижабля.]нем.)
  • [r[russos.livejournal.com/511844.html Graf Zeppelin LZ-127 и его вояж в Москву.]фотографии)
  • [w[www.uscg.mil/history/articles/GeographicalReviewArticle1932.pdf Ellsworth L., Smith E. H. Report of the Preliminary Results of the Aeroarctic Expedition with “Graf Zeppelin”, 1931.]англ.) (статья из журнала «Geographical Review», 1932 г., PDF-файл, 22 с., 2,07 МБ)

Видео

  • [www[www.britishpathe.com/record.php?id=16469 «Friedrichshafen. Zeppelins again!»]дин из первых полётов, сентябрь 1928 г.)
  • [www[www.britishpathe.com/record.php?id=3159 «Hanworth aerodrome. “Graf Zeppelin”»]олёт в Лондон, июль 1932 г.)
  • [www.b[www.britishpathe.com/record.php?id=6498 «Hanworth. With no bombs this time»]лёт в Лондон, август 1931 г.)
  • [www.b[www.britishpathe.com/record.php?id=77173 «Cardington, Beds. “Zepp” arrives!»]лёт в Кардингтон, апрель 1930 г.)
  • [www.bri[www.britishpathe.com/record.php?id=3749 «Lakehurst. Moving mechanical mooring mast»]д в эллинг Лейкхерста с помощью передвижной низкой причальной мачты, май 1930 г.)
  • [www.bri[www.britishpathe.com/record.php?id=28961 «Flying down to Rio»]н из полётов в Южную Америку, конец октября 1932 г.; см. также последующие 4 части)

Награды и почётные звания

Награды
  • Большой крест ордена «За военные заслуги» (Бавария)
  • Золотая медаль Луитпольда Баварского (Бавария)
  • Командор 2-го класса ордена Церингенского льва (Баден)
  • Большая золотая медаль «За искусство и науку» на ленте ордена Бертольда I (Баден)
  • Большой крест ордена Вюртембергской короны (Вюртемберг)
  • Большой крест Вюртембергского ордена за военные заслуги (Вюртемберг)
  • Большой крест ордена Фридриха (Вюртемберг)
  • Большая золотая медаль «За искусство и науку» на ленте ордена Вюртембергской короны (Вюртемберг)
  • Золотая медаль Карла и Ольги (Вюртемберг)
  • Почётный знак «За долгую службу» 1-го класса (Вюртемберг)
  • Большой крест ордена Филиппа Великодушного (Гессен)
  • Орден Вендской короны (Мекленбург-Шверин)
  • Почётный знак «За заслуги в науке и искусстве» 1-го класса (Мекленбург-Шверин)
  • Крест «За военные заслуги» 2-го класса (Мекленбург-Шверин)
  • Орден Чёрного орла (Пруссия, 1908)
  • Орден «Pour le Mérite für Wissenschaften und Künste» (Пруссия)
  • Железный крест 2-го класса (Пруссия, 1870)
  • Орден Короны 1-го класса (Пруссия)
  • Орден Святого Иоанна Иерусалимского (Пруссия)
  • Большой крест ордена Саксен-Эрнестинского дома (Саксен-Альтенбург, Саксен-Кобург-Гота, Саксен-Мейнинген)
  • Командор ордена Белого сокола (Саксен-Веймар-Эйзенах)
  • Орден Рутовой короны (Саксония)
  • Большой крест ордена Альбрехта (Саксония)
  • Орден Железной короны 3-й степени (Австро-Венгрия)
  • Почётный знак «За заслуги в науке и искусстве» (Австро-Венгрия)
  • Большой крест ордена Данеброг (Дания)
  • Орден Святого Владимира 3-й степени (Россия)
  • Орден Белого орла (Россия)
  • Орден Святой Анны 1-й степени (Россия)
  • Кавалер ордена Почётного легиона (Франция)
Почётные звания
  • Почётный член Общества естественной истории в Вюртемберге (1910)
  • Почётный член Вюртембергского яхт-клуба
  • Почётный гражданин Фридрихсхафена (1907),Констанца (1908), Вормса (1908), Штутгарта (1908), Мюнхена (1909), Линдау (1909), Бадена (1910), Ульма (1912)
  • Почётный доктор Дрезденского технического университета
  • Почётный доктор Тюбингенского университета (1908)

[править] Интересные факты

  • «Граф ЦеппелинЪ» не имеет ничего общего с Led Zeppelin. Название дирижабля выбрано в качестве символа начала XX столетия, Серебряного века русской поэзии.
  • С 2011 по 2020 в группе «Граф ЦеппелинЪ» играл настоящий граф — Александр Кондратенко, прямой потомок легендарного генерала Романа Исидоровича Кондратенко.
  • Большой твёрдый знак в названии «Граф ЦеппелинЪ» появился в 2007-м, после записи первого сингла «Ищи меня» в столичной студии FM-divizion.
  • Если в альбоме «Ни слова» все песни кроме пролога и эпилога написаны на стихи классиков, то в альбоме «Бисер» всё наоборот: автор всех текстов С. Колесник, за исключением двух песен, написанных на стихи Роберта Бёрнса (вольный перевод с английского) и Тараса Шевченко (на украинском, то есть языке оригинала).

Армейская карьера [ править ]

В форме адъютанта Карла I Вюртембергского, 1865 г.

Цеппелин в 1900 году

В 1853 году граф Цеппелин уехал учиться в политехнический институт в Штутгарте, а в 1855 году он стал курсантом военной школы в Людвигсбурге, а затем начал свою карьеру в качестве армейского офицера в армии Вюртемберга .

К 1858 году Цеппелин получил звание лейтенанта , и в том же году ему разрешили изучать науку, технику и химию в Тюбингене . Мобилизация пруссаков на австро-сардинскую войну прервала это исследование в 1859 году, когда он был призван в Ingenieurkorps (прусский инженерный корпус ) в Ульме .

В 1863 году Цеппелин получил отпуск в качестве наблюдателя Потомакской армии Союза во время Гражданской войны в США в Вирджинии. Позже он отправился в Верхний Средний Запад с группой, в которую, вероятно, входили двое русских. Под руководством гидов- индейцев (вероятно, оджибве ) они плыли на каноэ и перевезли их с западной оконечности Верхнего озера вверх по реке Сент-Луис и через Воронье крыло, штат Миннесота , на верховьях реки Миссисипи. Достигнув Сент-Пола (дилижансом и арендованным экипажем), Цеппелин встретил странствующего воздухоплавателя немецкого происхождения Джона Штайнера и совершил с ним свой первый воздушный подъем с места рядом с отелем International в центре города Сент-Пол 19 августа. необходима цитатаМного лет спустя он связал начало своих размышлений о дирижабле легче воздуха с этим опытом.

В 1865 году Цеппелин был назначен адъютантом короля Вюртемберга и в качестве генерального штаба участвовал в австро-прусской войне 1866 года. Он был награжден Ritterkreuz (Рыцарский крест) ордена «За выдающиеся заслуги» в Вюртемберге. Во время франко-прусской войны 1870–1871 гг. Разведывательная миссия в тылу врага, в ходе которой он едва избежал захвата, сделала его известным среди немцев.

С 1882 по 1885 год Цеппелин был командиром 19-го улана в Ульме, а затем был назначен посланником Вюртемберга в Берлине. В 1890 году он оставил этот пост, чтобы вернуться на службу в армию, получив команду прусской кавалерийской бригады. Его действия по этому поводу на осенних маневрах 1890 года подверглись резкой критике, и он был вынужден уйти в отставку из армии хотя и в звании .

Летательные аппараты[править | править код]

LZ-1править | править код

Основная статья: LZ-1

Первый летательный аппарат фон Цеппелина — LZ-1.

Первый летательный аппарат, построенный Цеппелином (LZ-1 — от немецкого Luftschiffbau Zeppelin, «Воздушный корабль Цеппелина») был дирижаблем с жесткой конструкцией корпуса и имел сигарообразный корпус длиной 128 и диаметром 11,7 м. Центральная часть имела длину 96 метров и представляла собой 24-гранный «цилиндр». Носовая и кормовая оконечности были одинаковы по размерам, имели эллипсовидную форму и длину 16 метров. Каркас дирижабля набирался из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными отверстиями. Каркас состоял из 16 поперечных силовых кольцеобразных ферменных шпангоутов, соединённых между собой стрингерами. Шпангоуты расчаливались между собой тросами и образовывали поперечные перегородки, делившие корпус на 17 отсеков. Каркас обтягивался хлопчатобумажной тканью покрытой лаком. В 15 отсеках длиной 8 метров и двух длиной 4 метра находились шарообразные баллоны с водородом, общим объёмом 11 300 м³. Газовые баллоны изготавливались из однослойной хлопчатобумажной прорезиненной ткани, пропитанной для уменьшения газопроницаемости лаком и имели предохранительные клапаны. Также было ещё пять клапанов, предназначенных для маневрирования дирижаблем. Они использовались при спуске для стравливания водорода.

Дирижабль был снабжён двумя моторами, изготовленными фирмой «Даймлер». При этом их общая мощность составляла всего 16 лошадиных сил, и они позволяли развивать скорость до 21,6 км/ч (или 6 м/с). Снизу к дирижаблю крепились две гондолы (имевшие общий вес 220 кг, когда они были пустыми), соединённые друг с другом мостиком длиной 50 м, жёстко укреплённым под каркасом.


Дирижабль LZ2 (1905 г.).

Во время первого испытания имели место различные неполадки, которые не позволили показать все возможности LZ-1. Только в октябре 1900 года были совершены второй и третий полёты дирижабля, который смог достичь скорости 28,1 км/ч.

LZ-2 и LZ-3править | править код

В начале 1906 года фон Цеппелин поднял в воздух свой второй аппарат — LZ2. По сравнению с первым дирижаблем, в новом каркас был прочнее и одновременно легче, при этом аппарат был снабжён двумя моторами мощностью 85 л. с. каждый. Дирижабль был снабжён четырьмя трёхлопастными воздушными винтами. Попытка первого полёта состоялась в ноябре 1905 года, однако при выводе из плавучего эллинга аппарат упал носом в воду, после чего его отнесло к швейцарскому берегу. Первый настоящий полёт имел место в январе 1906 года, однако и он оказался неудачным: сильным ветром дирижабль начало относить в сторону суши; сначала вышел из строя передний руль направления, а затем ещё и один из двигателей. Цеппелину удалось успешно приземлиться, однако ввиду того, что обратно в эллинг загнать аппарат не удалось, последний был оставлен под открытым небом и ночью был разрушен порывами ветра.

Несмотря на неудачи, Цеппелин продолжил работу, и в октябре того же, 1906 года, поднял в небо свой третий дирижабль — LZ 3. Он также был оборудован двумя двигателями мощностью 85 л. с. Одновременно с этим дирижабль был оборудован четырьмя горизонтальными стабилизаторами, между которыми находились рули управления (по 3 с каждой стороны). С целью управления аппаратом в вертикальном направлении были предусмотрены 4 специальных руля, установленных по обеим сторонам корпуса.

Ввиду того, что постройка каждого нового дирижабля стоила немалых денег, Цеппелин был вынужден отдать в залог ряд семейных ценностей, чтобы отыскать деньги на создание LZ-3. В сентябре 1907 года этот аппарат смог продержаться в воздухе 8 часов

Данный факт заставил военных обратить пристальное внимание на разработки Цеппелина, к которым они ранее не проявляли интереса. Несмотря на то, что в декабре 1907 г

бурей были разрушены понтоны вместе с плавучим эллингом, вследствие чего дирижабль получил серьёзные повреждения, со стороны военных поступил заказ на производство нового аппарата. Он должен был обладать следующими характеристиками: продолжительность полёта — 24 часа, дальность полёта — минимум 700 км, гарантированная способность дирижабля вернуться на аэродром после выполнения задания.

Примечания

  1.  (нем.). Немецкая цифровая библиотека. Дата обращения: 26 февраля 2016.
  2. ↑ . Дирижабли на войне. Дата обращения: 24 октября 2010.
  3.  (англ.). First World War.com. Дата обращения: 24 октября 2010.
  4. ↑  (нем.). Deutsches Historisches Museum Berlin. Дата обращения: 26 февраля 2016.
  5.  (англ.). Дата обращения: 24 октября 2010.
  6.  (англ.) (недоступная ссылка). The Great Idea Finder. Дата обращения: 24 октября 2010.
  7. Rosgartenmuseum Konstanz (Hrsg.): «Die Zeppelins — Lebensgeschichten einer Adelsfamilie», Print+Medien Konstanz GmbH, Konstanz 2013, S.93ff, ISBN 978-3-929768-32-9
  8. Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914. Hrsg.: Kriegsministerium, Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 1156.
  9. K. Clausberg: Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Augsburg 1990, S. 169.
  10.  (нем.). Technische Universität Dresden. Дата обращения: 2 марта 2017.

  11. Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 24.

Литература

  • [publ.lib.ru/ARCHIVES/A/ARIE_Mihail_Yakovlevich/_Arie_M.Ya..html Арие М. Я. Дирижабли.— К., 1986.] (с. 91—95, 174—175, 183—184, 186)
  • Кренкель Э. Т. RAEM — мои позывные.— М., 1973. ([vivovoco.astronet.ru/VV/PAPERS/BIO/KRENKEL/RAEM/RAEM_10.HTM Глава X]— занимательные воспоминания автора об арктической экспедиции «Графа Цеппелина»)
  • Вокруг света на дирижабле в 20 дней.— Наука и техника, 1929, № 38, с. 1—5.
  • Langsdorff W. LZ 127 „Graf Zeppelin“, das Luftschiff des deutschen Volkes.— Frankfurt a. M., 1928.
  • Eckener H. Die Amerikafahrt des „Graf Zeppelin“.— Berlin, 1928.
  • Geisenheyner M. Mit „Graf Zeppelin“ um die Welt.— Frankfurt a. M., 1929.
  • Eckener H. et al. The first airship flight around the world.— National Geographic Magazine, June, 1930, p. 653—688.
  • [web.archive.org/web/20110713030116/industrialbooks.industrialartifactsreview.com/attachments/WORD_docs/1930_Mit_Graf_Zeppelin_Breithaupt.doc Breithaupt J. Mit „Graf Zeppelin” nach Süd- und Nordamerika.— Lahr (Baden), 1930.] (270 КБ; не очень качественно оптически распознанный текст почти всей книги; см. также [w[web.archive.org/web/20130503233622/industrialbooks.industrialartifactsreview.com/aviation/1930s/1930_Graf_Zeppelin.htm несколько иллюстраций и краткую рецензию]а английском языке)
  • Kohl-Larsen L. Die Arktisfahrt des „Graf Zeppelin“.— Berlin, 1931.
  • [w[www.farposst.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=21785&sid=8a6c42d86ce8890508c81380093a83fc Zeppelin-Weltfahrten: vom ersten Luftschiff 1899 bis zu den Fahrten des LZ 127 »Graf Zeppelin« 1932.]
  • Eckener H. Im Zeppelin über Länder und Meere.— Flensburg, 1949.
  • Vaeth J. Gordon Graf Zeppelin: the adventures of an aerial globetrotter.— New York, 1958.
  • Dick H. and Robinson D. The golden age of the great passenger airships Graf Zeppelin and Hindenburg.— Washington, D.C. and London: Smithsonian Institution Press, 1985.

Постройка и испытания

В конце 1935 года проект новых авианосцев был утверждён Эрихом Редером. Предполагалась постройка 4 кораблей.

Головной корабль типа Graf Zeppelin имел обозначение при проектировании A. Он был заказан 16 ноября 1935 года верфи Deutsche Werke в Киле.

28 декабря 1936 года была произведена закладка корабля. Строительный номер – 252.

На церемонии спуска на воду, проходившей 8 декабря 1938 года, командующий Люфтваффе Герман Геринг произнёс речь, а графиня Хелла фон Цеппелин исполнила ритуал крещения корабля.

К сентябрю 1939 года корабль был готов на 85%, предполагалось провести первые испытания зимой 1940-1941 годов. С началом Второй мировой войны корабль продолжал достраиваться, но ему был отдан меньший приоритет.

29 апреля 1940 года был отдан приказ остановить строительство авианосца. Все 150-мм орудия были демонтированы и отправлены в Норвегию, а зенитные орудия были установлены на другие корабли.

12 июля 1940 года корабль был отбуксирован в Готенхафен, где служил как склад для твёрдой древесины флота.

21 июня 1941 года корабль был отбуксирован в Штеттин из-за угрозы ответных авианалётов со стороны Советского Союза. Корабль был пришвартован у Хакенштрассе.

10 ноября 1941 года авианосец отправился в Готенхафен, куда прибыл 17 ноября. Угрозы авианалётов больше не было.

Достройка в разгар войны

16 апреля 1942 года в ставке Адольфа Гитлера обсуждалась возможность достройки авианосца Graf Zeppelin, которая была возможна по 3 причинам:

  • Люфтваффе согласились поставить 10 истребителей и 22 пикирующих бомбардировщика для авиагруппы;
  • Люфтваффе могла закончить доработку и испытание существующих катапульт к зиме 1943 года;
  • Закончить корпусные работы и половину узлов ЭУ можно было к осени 1943 года.

13 мая 1942 года OKM издало директиву о достройке авианосца Graf Zeppelin по изменённому проекту.

30 ноября 1942 года началась операция «Перелётная Птица»: авианосец планировалось отбуксировать под эскортом для достройки в Киль, на верфь Deutsche Werke.

5 декабря 1942 года корабль прибыл в Киль и был переведён в сухой док. Авианосец необходимо было достроить к осени 1943 года.

30 января 1943 года Адольф Гитлер распорядился запретить выход в море всех крупных кораблей и прекратить их постройку в пользу эсминцев и подводных лодок. Эрих Редер прокомментировал это решение так:

Это была самая дешевая в истории победа Англии на море…

2 февраля 1943 года была остановлена постройка авианосца Graf Zeppelin. К этому моменту выполнить успели немного:

  • Установлены противоторпедные були;
  • Введены в эксплуатацию электрогенераторы;
  • Введена в эксплуатацию осушительная система.

20 апреля 1943 года операция «Перелётная Птица» продолжилась: корабль вышел из Киля и прибыл в Штеттин 23 апреля, пройдя через Готенхафен. Авианосец бросил якорь у причальной стенки на реке Парнитц, в 3 км от Штеттина.

Весной 1943 года обсуждалась возможность использования корабля как перевозчика резины из Японской Империи, а летом 1944 года – конверсия корабля в плавучую казарму для офицерских ординарцев. Ни одно из этих предложений не было осуществлено.

В 1945 году на борт корабля поднялась особая команда из 10 человек, которые должны были держать радиосвязь с представителями командования Кригсмарине в Штеттине и заложить взрывчатку на авианосце в районе машинного отделения и самолётоподъемников.

24 апреля 1945 года в 18:00 старший морской начальник Штеттина капитан цур зее Вольфганг Кахлер отдал приказ на взрыв авианосца Graf Zeppelin.

Когда в город вошли советские войска, то они застали корабль плохом состоянии: турбины, электрогенераторы и самолётоподъемники были взорваны и не могли быть восстановлены. С правого борта – 36 снарядных попаданий, а полетная палуба была сильно повреждена.

Воздушная атака «безумного графа» Цеппелина

Автор Максим Кондратьев

Обновлено: 06.09.2019 00:19 Опубликовано: 02.07.2010 01:02

Общество

Ровно 110 лет назад, 2 июля 1900 года, состоялся первый полет дирижабля конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина. Управлял аппаратом сам автор, которому в то время было уже за 60. Этот человек-легенда, чье имя стало синонимом самого слова «дирижабль», был выходцем из высшего света Вюртембергского королевства, существовавшего в Германии до 1918 года.

4 поделились

Фото: AP

Цеппелин родился в 1838 году. Молодой граф изучал науки, а потом поступил в военную академию. В 25 лет его отправили военным наблюдателем в Соединенные Штаты, где шла гражданская война, и там он впервые поднялся в небо на воздушном шаре. Позднее, во время франко-прусской войны 1870-1871 годов, уже полковник Цеппелин участвовал в осаде Парижа и видел, как над городом поднимаются десятки воздушных шаров, на которых спасают почту, ценности и людей.

Все чаще в дневниках военачальника стали появляться рисунки невиданных летательных аппаратов, порожденных его фантазией, на которые начальство смотрело с опаской. Армада управляемых воздушных кораблей тогда представлялась германскому командованию нелепицей, а разгоревшееся увлечение небом довело Цеппелина до конфликта с самим императором Вильгельмом II. Уволившись из армии, граф уединился, нанял на собственные деньги молодых талантливых инженеров и открыл на берегу Боденского озера небольшую мастерскую.

Для того чтобы подготовиться к строительству первого дирижабля Цеппелину, уже отметившему полувековой юбилей, потребовалось целых восемь лет. За эти годы в округе его стали звать не иначе как «безумный граф » — мало кто понимал, что делает этот сумасброд, прожигая семейные деньги графского рода Цеппелинов.

Стоит отметить, что немецкий аристократ был отнюдь не первым строителем дирижаблей. В 1899 году француз Сантос-Дюмон на своем аппарате благополучно облетел Эйфелеву башню. Изобретателем же данного типа аппаратов считается другой француз, Жан Батист Мёнье, который предложил свой проект еще в 1784 году!

Примечания

  1. Rosgartenmuseum Konstanz (Hrsg.): «Die Zeppelins — Lebensgeschichten einer Adelsfamilie», Print+Medien Konstanz GmbH, Konstanz 2013, S.93ff, ISBN 978-3-929768-32-9
  2. Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914. Hrsg.: Kriegsministerium, Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 1156.
  3. K. Clausberg: Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Augsburg 1990, S. 169.
  4. Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 24.

Примечания

  1. Rosgartenmuseum Konstanz (Hrsg.): «Die Zeppelins — Lebensgeschichten einer Adelsfamilie», Print+Medien Konstanz GmbH, Konstanz 2013, S.93ff, ISBN 978-3-929768-32-9
  2. Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914. Hrsg.: Kriegsministerium, Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 1156.
  3. K. Clausberg: Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Augsburg 1990, S. 169.
  4. Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 24.

Летучие авианосцы

Германские инженеры еще в 1928 году применили в конструкции огромного дирижабля Graf Zeppelin остроумное решение, позволившее не терять водород в полете. Немцы установили на нем двигатели, способные работать на так называемом «голубом газе» (блаугаз, или карбюрированный водяной газ, обогащенный высококалорийным газом, получается в газогенераторах или при крекинге нефти; используется в качестве коммунально-бытового топлива). Его плотность очень близка к плотности воздуха, а по калорийности один кубометр заменял 1,5 кг бензина. «Голубей газ» мог бы решить и проблемы американцев, но в США его не производили, и местные конструкторы разместили на борту Akron установку для извлечения воды из выхлопных газов бензиновых двигателей. В специальном радиаторе газы охлаждались, а вода конденсировалась и направлялась в балластные цистерны, и вес дирижабля в полете не изменялся.

Akron нес в ангарах с люками в полу пять самолетов-разведчиков, каждый из которых весил больше тонны. Для взлета самолет с запущенным двигателем опускался при помощи ферменной штанги через люк и начинал самостоятельный полет. Для посадки штанга, на конце которой была петля в форме трапеции, выдвигалась наружу, а самолет, сравняв скорость со скоростью дирижабля, подлетал к трапеции, цеплялся за нее специальным крюком, и его втягивали в ангар. Были также созданы истребители и пикирующие бомбардировщики, способные действовать с борта воздушного авианосца.

Отлетав два года, Akron погиб в сильнейший шторм. В том же 1933 году американцы подняли в воздух цеппелин той же серии — Maсon, который также через два года погиб, попав в нисходящий поток. И строительство жестких дирижаблей в США прекратилось.

Мучительный поиск

Занимаясь идеей «воздушного поезда», фон Цеппелин и его команда не обратили внимания на конкурента. В начале ноября 1897 года конструктор Давид Шварц создал новинку — дирижабль жесткой конструкции. Причем не на бумаге, судно поднялось в воздух! До Шварца никто не пытался сделать дирижабль жестким. Они были или мягкие, или полужесткие. И вдруг такой прорыв! В своем детище Шварц спрятал баллоны внутри специального каркаса из алюминия. Сам же дирижабль был обтянут тканью и имел стандартную сигарообразную форму. Благодаря такой конструкции отпала необходимость закачивать водород под большим давлением, резко увеличилась надежность. Шварц был на верном пути, но… вскоре он умер. Цеппелину выкупил у вдовы все наработки. И «конструкторское бюро» получило пищу для размышления.

На реализацию проекта требовалось много денег. Поддержку Цеппелину оказал Союз немецких инженеров, совместно они организовали «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания». Начальный капитал — примерно 400 тысяч марок — Фердинанд выделил из своих личных сбережений. Этого хватило для старта работ.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий