Камов Николай Ильич

Первый боевой вертолет и «летающее шасси»

Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т. За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. А в 1972 году в день семидесятилетия главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Камов всегда старался думать над перспективой вверенного ему конструкторского коллектива. Так возникла идея новой машины, которая смогла бы заменить малоподъемные Ка-15 и Ми-1 в сельском хозяйстве, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Таким вертолетом стал двухдвигательный Ка-26, который работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла устанавливаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование. В 1965 году Ка-26 впервые поднялся в небо. Это был первый отечественный вертолет, получивший сертификаты соответствия США, ФРГ и других стран.
 

Биография[ | код]

Ранние годы | код

Николай Камов родился 1 (14) сентября 1902 год в городе Иркутске. Русский. Его отец Илья Михайлович — выходец из купеческой семьи, выпускник историко-филологического факультета Варшавского университета, преподаватель словесности.

Николая привлекли точные науки (химия, биология) и техника. Он с золотой медалью окончил коммерческое училище, уже во время учёбы начав интересоваться авиацией, часто посещал демонстрационные полёты известных в то время пилотов.

В 1918 году он вторым по баллам был зачислен в Сибирский Томский технологический институт (ТТИ), став его самым юным студентом (ему не было ещё и 16 лет).

С по 1923 год Николай учился на механическом факультете и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Харитоном Славороссовым. Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации и авиастроению. В 1920 году юноша пытался поступить в авиаотряд, но не был принят из-за травмы руки, полученной при рождении. Николай решил строить самолёты. Он изучил книги по авиации, какие возможно было достать, экспериментировал с винтами, стал активным участником авиакружка. Институт он окончил с отличием, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер: его имя занесено на мраморную доску.

Работа в авиационной промышлености | код

После окончания института в 1923 г. инженер-механик Камов поехал в Москву и поступил рабочим на концессионный завод Юнкерса ИВА. Он изучал технологию производства, а по вечерам штудировал аэродинамику. Однажды, не выдержав грубости мастера-немца, он ответил ему по-немецки и был уволен.

В 1924 году Камов поступил в центральные аэропланные мастерские «Добролёта», которые занимались ремонтом в основном немецких машин. С группой помощников молодой инженер по своей инициативе подготовил комплект чертежей самолёта Ю-13, что позволило отказаться от закупки иностранных деталей и помощи иностранных специалистов. Исследуя конструкцию немецкого самолёта, Камов усовершенствовал его крыло, при ремонте увеличив посадочные щитки для сокращения пробега.

В 1927 году 25-летний Камов был приглашён в конструкторское бюро Дмитрия Григоровича, занимавшееся опытным морским самолётостроением. Там он принял участие в разработке модификации морского разведывательного гидросамолёта МР-3бис, а в свободное время разрабатывал автожир собственной конструкции. Когда Григоровича сменил приглашённый из Франции Поль Ришар, Камов становится ведущим конструктором и начальником бригады КБ (в 1928 г.).

В 1929 году вместе с Николаем Скржинским Камов создал первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер». 25 сентября 1929 г. лётчик-испытатель И. В. Михеев впервые оторвал машину от земли и стал первым вертолётчиком.

В 1930—1931 гг. Николай Ильич был ведущим инженером по производству цельнометаллического самолёта-торпедоносца открытого моря ТОМ-1
в ОКБ по морскому самолётостроению. В октябре 1931 года его назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ, проектировавшей новый автожир А-7 по заказу ВВС. Машина должна была выполнять функции разведки и корректировки огня. 20 сентября 1934 г. А-7 поднялся в воздух. В 1938 году один из автожиров типа А-7 за 5 дней оборудовали и отправили для спасения экспедиции Папанина на станцию «Северный полюс-1».

21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров. Камов стал его главным конструктором и директором, М. Л. Миль — заместителем директора.

В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению, позднее ОКБ им. Н. И. Камова. Камов и Скржинский предложили само слово «вертолёт».

Под руководством Камова были созданы вертолёты Ка-8 (), Ка-10 (), Ка-15 (), Ка-18 (), Ка-25 (), Ка-26 (), винтокрыл Ка-22 (), аэросани «Север-2» и Ка-30, глиссер.

Смерть | код

Могила Камова на Новодевичьем кладбище.

Николай Ильич Камов умер 24 ноября 1973 года в результате осложнений после операции по удалению опухоли поджелудочной железы. Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7).

Начало пути

Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.

Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.  

После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.
 

История создания и развития предприятия Камова

Днем создания данного предприятия является 7 октября 1948 года. Возглавил данную организацию успешный конструктор и новатор Николай Ильич Камов. Особенностью данной фирмы является то, что конструкторы перспективно разрабатывали вертолеты с соосной схемой винтов, которые в дальнейшем выпускались серийно. Больше ни одна фирма в мире не занималась подобным изготовлением серийно.

Через пять лет после основания бюро Камова выпустило один из наиболее успешных вертолетов соосной схемы, который первым был запущен в серийное изготовление. Он имел обозначение Ка-15 и стал в 1953 году первым вертолетом с таким типом строения винтов, который изготовлялся массово. А еще через три года был создан на основе этой модели вертолет Ка-18. После изготовления данного аппарата в 1956 он был награжден Золотой медалью на выставке в городе Брюсселе. Данную награду присвоили за очень оригинальную конструкцию корпуса машины.

1961 год принес компании Камова еще одну качественную и надежную машину, которая получила признание во всем мире. Это был военный вертолет типа Ка-25. Данная боевая машина была разработана для использования ее на кораблях, а основная задача, которую она должна была выполнять, − это уничтожение атомных подводных лодок противника. Особенность вертолета данного типа − установка на нем радиолокационной станции кругового действия, которая помогала ориентироваться над огромными морскими акваториями. Можно сказать, что установка большого количества бортового оборудования и комплексов способствовала качественному выполнению боевых задач и военных миссий. Кроме того, все оборудование позволяло проводить полеты в достаточно сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Нужно отметить, что данный аппарат можно использовать в любых климатических условиях.

Следующим достаточно удачным прототипом фирмы Камова стал боевой вертолет типа Ка-27, он также приспособлен для эксплуатации на кораблях ВМФ. Была разработана и экспортная версия данной машины, она имела обозначение Ка-28. Она отличалась от исходной более мощным ударным комплексом. Данные аппараты могут эффективно проводить боевые работы против субмарин противника и любых других надводных объектов. Вертолет модели Ка-27 стал последним вертолетом, над которым непосредственно работал сам великий конструктор Н.И. Камов. Подготовку аппарата к серийному изготовлению проводили последователи Камова. С 1974 года пост генерального конструктора занял ученик Камова, а именно С.В. Михеев.

На основе разработок Камова была создана целая линейка очень качественных вертолетов разного назначения как для военной промышленности, так и для гражданской эксплуатации. Так, наиболее известными вертолетами данной фирмы стали такие машины:

  • корабельные аппараты типа Ка-28 и Ка-29;

  • для радиолокационного наблюдения была изготовлена модель Ка-31;

  • гражданский вертолет для перевозки больших грузов или пассажиров под обозначением Ка-32.

Нужно отметить, что Ка-32 нашел применение в гражданском хозяйстве: при строительстве, в экспедициях и спасательных операциях. Кроме эксплуатации данной машины на территории СНГ, она применяется на других материках нашей планеты. Данный агрегат отмечен сертификатами качества в Европе и Америке. Ка-32 был применен при опускании датчиков в разрушенный ядерный реактор на ЧАЭС. Этот аппарат изготовлялся в Союзе, производством Ка-32 и его модификаций занимался также камерунский завод авиастроения.

Одним из самых последних и успешных вертолетов ОКБ Камова стал Ка-226. Он имеет модульную конструкцию, что значительно повышает эксплуатационные характеристики. Машина данного вида разработана во множестве вариантов, среди которых выделяют: транспортный, патрульный, спасательный, пассажирский, пожарный и др. Транспортный вариант оснащен мощной силовой установкой, в состав которой входят два двигателя типа Arrius, что обеспечивает тягу в одну тысячу лошадиных сил. Все это позволяет эксплуатировать вертолет в достаточно сложных климатических условиях и при больших высотах.

На данное время фирма Камова является одной из самых известных и развитых в области вертолетостроения на территории Российской Федерации и за ее пределами. Весь штат сотрудников имеет большой опыт и знания в создании качественных воздушных судов для многоцелевого использования. Среди них большое количество докторов наук, профессоров и просто гениальных конструкторов, которые имеют великолепное техническое образование. Данное предприятие за долгую историю было отмечено множеством высоких государственных наград. На данный момент фирма входит в состав огромного холдинга под названием «Вертолеты России».

Становление КБ Камова

В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.

Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.  

Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.
 

АО «Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля»

АО «Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля»
Тип Акционерное общество
Листинг на бирже MCX:
Год основания
Год закрытия
Основатели Миль, Михаил Леонтьевич
Расположение  Россия: пгт Томилино Московской области
Отрасль Машиностроение
Продукция Вертолёты
Собственный капитал
Оборот ▼ 2,638 млрд руб. (2010 год)
Операционная прибыль
Чистая прибыль ▲ 921,7 млн руб. (2010 год)
Число работников 3246 (2015)
Материнская компания Вертолёты России
Сайт
 Медиафайлы на Викискладе
Внешние изображения
МВЗ им. Миля

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — авиационное предприятие, первоначально располагавшиеся в городе Москве, в Сокольниках, позже на производственной базе в посёлке Томилино Люберецкого района Московской области, разработчик и опытный эксплуатант вертолётов линейки «Ми».

История

В 1943 году территория бывшего завода №388, созданного в 1941 году на базе мебельной фабрики №4 в Сокольниках, на Второй Рыбинской улице, для производства десантно-транспортных планеров, была передана заводу №381 как филиал №1. В 1946 году он стал производственной базой вертолетного ОКБ-3, которое возглавлял И.П. Братухин. В 1948 г. ОКБ-3 было реорганизовано в Государственный Союзный завод №3 с КБ-1 (И.П. Братухин) и КБ-2 (Н.И. Камов). В 1950 году на нём началось производство вертолетов Ми-1.

В 1951 году на этот завод с завода №82 в Тушино было переведено ОКБ №4 М.Л. Миля, а в 1953 году завод был переименован в Государственный Союзный завод №329.

В 1960 заводу была выделена территория для строительства нового производственного комплекса на станции Панки возле Люберец. Первые корпуса были построены в 1963 году.

Завод стал опытным, массовое серийное производство вертолётов разворачивали на других предприятиях.

В 1967 году завод №329 был переименован в «Московский вертолетный завод» (МВЗ). В 1970 году, после смерти Михаила Миля, МВЗ и ОКБ было присвоено его имя.

В 1993 года завод был преобразован в акционерное общество, которое в 2007 году вошло в состав холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростехнологии» (ныне — Ростех).

Личности

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля был назван в честь Михаи́ла Лео́нтьевича Миля — советского конструктора вертолётов и учёного, доктора технических наук (), Героя социалистического труда (), лауреата Ленинской премии () и Государственной премии СССР ().

В 2000—2001 годах должность коммерческого директора ОАО «МВЗ» занимал Денис Мантуров — ныне глава Минпромторга России.

Продукция

На МВЗ было спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях.

Памятник Ми-8 на территории Национального центра вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова в подмосковном Томилине

  • Ми-1 “Москвич”
  • Ми-2 лёгкий многоцелевой
  • Ми-4 средний многоцелевой
  • Ми-6 тяжёлый десантно-транспортный
  • В-7
  • Ми-8 средний многоцелевой (серия включает в себя Ми-171)
  • Ми-10 вертолёт-кран
  • В-12 самый тяжёлый вертолёт в мире
  • Ми-14 многоцелевой вертолёт-амфибия
  • Ми-24 транспортно-боевой
  • Ми-26 многоцелевой тяжёлый транспортный
  • Ми-28Н ударный
  • Ми-34 лёгкий учебно-спортивный
  • Ми-35М ударный
  • Ми-38 средний многоцелевой

Полет продолжается

Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.

Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.

Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор». 

Память[ | код]

  • Имя Камова носит ОКБ, где он трудился, Ухтомский вертолётный завод (с 1992 года — ОАО «Камов»), расположенный в городе Люберцы.
  • Мемориальные доски установлены:
    • в Люберцах на здании управления завода;
    • в Иркутске по адресу: улица Декабрьских Событий, 20 — на доме, в котором Н. И. Камов проживал с 1902 по 1918 год;
    • в Томске по адресу: проспект Ленина, 30а — на здании корпуса № 4 ТПУ (бывшего ТТИ) — вуза, в котором Н. И. Камов учился с 1918 по 1923 год;
    • в Москве по адресу: 1-я Тверская-Ямская улица, 13 — на доме, в котором Н. И. Камов проживал с 1945 по 1973 год.
  • Именем Камова названы улицы в Москве, Люберцах, Улан-Удэ и Минске.
  • В 2002 году в честь Камова была выпущена почтовая марка России.
  • В 2019 году имя Николая Камова присвоено томскому аэропорту Богашёво.

Первый вертолет

В 1940 году в стране создается первый завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. Однако до конца завод отстроить не удалось – начавшаяся война заставила эвакуироваться на Урал. Здесь продолжается работа над «прыгающим» автожиром-корректировщиком АК, для которого не требовалось разбега. Однако и ее закончить не успели – КБ вертолетостроения расформировано.

В 1943 году Камов возвращается из эвакуации и организует при Бюро новой техники ЦАГИ группу, в которой на общественных началах проектируется первый вертолет соосной схемы – Ка-8. Эта схема, ставшая позже фирменным отличием камовских машин, была известна давно. Еще Михайло Ломоносов в 1754 году демонстрировал модель аэродинамической машины с двумя винтами на одной оси. Многие конструкторы экспериментировали с подобной схемой, признавая ее преимущества: компактность и маневренность.

И снова практически на полном энтузиазме Камов с коллегами и студентами с нуля разрабатывает первый действующий вертолет – одноместный легкий Ка-8, или, как его называли, «летающий мотоцикл». Ка-8 принимает участие в параде в честь Дня Военно-воздушного флота 1948 года. Тогда устаревшее название «геликоптер» официально впервые было заменено на «вертолет». По одной из версий, само слово «вертолет» было придумано Камовым вместе Н.К. Скржинским.

Демонстрация Ка-8 имела большой успех, и Камову было предложено возглавить специализированное конструкторское бюро с собственной производственной базой. Так появилось КБ Камова, которым Николай Ильич руководил всю оставшуюся жизнь.
 

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwittervKontakte
Напишите комментарий